Препятствия для космопредпринимателей

Десятки компаний хотят так или иначе присоединиться к коммерциализации космоса. Их сдерживает не только сила притяжения, но и бюрократия.

За последние несколько лет коммерческие космические стартапы предлагают широкий спектр услуг — от разработки недр астероидов и космических лифтов на Луне к изготовлению спутников в домашних условиях и частных рейсов на спутник Земли. Однако сила земного притяжения — это не единственное, что не дает им стартовать. Кроме больших затрат на разработку новых космических аппаратов, продуктов и услуг не меньший груз — соблюдение нормативных требований, юридические сборы и страховые взносы. Арт Дюла, руководитель британской Excalibur Almaz, рекламирующая полеты на Луну на борту бывшего советского космического корабля, говорит, что его компания на юридическую и разрешительной бумажную волокиту уже потратила столько же денег, как и на покупку и переоборудование советских космических капсул для полета на Луну .

Первое препятствие на пути любого космопредпринимателя (по крайней мере на Западе) — американские правила международной торговли оружием, известные под названием ITAR (International Traffic in Arms Regulations). Почти на все ракетные системы и компоненты космических летательных аппаратов требуется экспортная лицензия, как на танки и автоматы. Она распространяется на вывоз их за границу, а также на предоставление для работы или даже просто на показ гражданам других стран. С 1999 года жесткий контроль ITAR над коммерческими спутниковыми технологиями уменьшил долю американских производителей спутников на мировом рынке почти наполовину. Возможно, космическим туристическим компаниям придется даже брать экспортные лицензии для перевозки иностранных пассажиров на суборбитальных аппаратах. Virgin Galactic, одна из таких фирм, надеется до конца этого года начать работу в штате Нью-Мексико. Она получила разрешение ITAR благодаря организации своей деятельности, когда пассажиры не видят, что происходит за кулисами. Но ITAR  вполне может осложнить долгосрочные планы Virgin Galactic запускать свои аппараты с космодрома в Абу-Даби.

Читайте также: Технологии для космического лифта уже рядом

Другая проблема — страхование. Запуск ракеты остается рискованным делом, и страховщики обычно берут плату в размере около 10% стоимости транспортируемого на орбиту. Для современных спутников это может превышать $ 50 млн. Также есть вероятность отклонения ракеты от курса и вреда для здоровья людей и имуществу. Пока было только два крупных случаи возмещения убытков третьей стороне: примерно $ 1,2 млн в 2003 году после аварии космического шаттла Columbia при возвращении с орбиты и $ 30 млн в 1997-м после взрыва в США спутниковой ракеты-носителя, когда была уничтожена автостоянка (к счастью, люди не пострадали).

Государство требует страхования ответственности на значительные суммы, когда речь идет о частных запусках. Хотя страховые платежи относительно невысокие стартуют примерно от $ 275 тыс. на $ 100 млн страховой суммы. Впрочем, этого хватило, чтобы отпугнуть некоторые мелкие стартапы и ученых-исследователей. Космические туристические агентства отмечают, что их аппараты меньше, легче и будут летать над гораздо менее заселенными территориями, чем коммерческие авиакомпании, которые обычно платят страховые взносы в размере лишь нескольких тысяч долларов за рейс. Запуски больших ракет в США могут претендовать на компенсацию из федерального бюджета. Это защищает их в случае действительно масштабной катастрофы. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) требует достаточной страховки для покрытия рассчитанных им максимально возможных убытков — в среднем около $ 100 млн на один запуск. Любые убытки сверх этой суммы (примерно до $ 2,7 млрд) будут покрываться за счет американских налогоплательщиков. Однако это соглашение о компенсации должено регулярно обновляться и действительно до конца года.

А еще есть вопросы сертификации транспортных средств. Первые частные астронавты и космические туристы могут вскоре взлететь в небо на новых пусковых аппаратах, и FAA сначала согласилось лицензировать коммерческие космические аппараты как самолеты — без подтверждения, что они безопасны для перевозки людей. Конкретные критерии безопасности станут явными лишь тогда, когда ракеты начнут полеты и (хотя в этом редко признаются) может случиться авария. Такой пробный период уменьшит издержки производителей новых летательных аппаратов, даже если после его окончания придется, вероятно, тратить большие средства на соответствие нормативным требованиям. Освобождение от этих сборов могло быть лишь к концу прошлого года, но их продлили до конца 2015-го. Вполне понятно, что коммерческие космические компании стремятся повторной пролонгации. «На заре авиации у самолетов было 20-30 лет, пока началось масштабное законодательное регулирование», — говорит Джордж Вайтсайдс, президент Virgin Galactic.

А пока космические туристы вынуждены отказываться от любых претензий как к американскому правительству, так и к оператору. Им также придется подписывать информированное согласие на риски космического путешествия. Но некоторые юристы сомневаются, будет ли приниматься такой отказ от претензий во внимание в суде. «Если пассажиры — это не ракетные конструкторы, могут ли они действительно быть достаточно информированными, чтобы понимать, на какой риск согласны?» — Спрашивает юрист Рольф Олофссон, специалист в области космического права.

Компании, которые рассчитывают и дальше перевозить астронавтов НАСА на Международную космическую станцию ​​(МКС), попадут в поле пристального внимания. SpaceX, которая уже осуществила два успешных рейса с грузом для МКС, дорабатывает свой космический летательный аппарат Dragon местами для семи астронавтов. Это означает сотрудничество с представителями НАСА и в конечном итоге сертификацию от этой организации, которая пишет правила буквально на рабочем месте. SpaceX надеется запустить свою первую миссию с экипажем на борту до 2015 года. Если она не выйдет в космос до введения FAA обязательной сертификации или в 2015-м, или позже, ей придется иметь дело с двумя пакетами правил. «Когда FAA наконец вступит в игру и его требования к безопасности будут отличаться от требований НАСА, у нас будет большая проблема», — говорит бывший астронавт Гэррет Рейсман, который работает в SpaceX.

Проблемы космических стартапов не исчерпываются на границе атмосферы. Амбициозные компании, которые хотят разрабатывать недра Луны и астероидов, заходят в юридическую «серую зону». В Договоре ООН о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства от 1967 года указано, что страны не могут провозглашать свой суверенитет над небесными телами. Но там не упоминаются отдельные лица или предприятия. Стартап Planetary Resources («Планетные ресурсы»), который надеется использовать роботов для разработки недр астероидов, добивается модернизации этого документа. «Было бы замечательно для ООН и основных космических держав согласиться, что когда какая-то компания летит на астероид, то ей принадлежит право на минеральные ресурсы на 100 лет», — говорит основатель Planetary Resources Эрик Андерсон.

Но это кажется не слишком реальным в отрасли, которая даже не знает, каких ей правил ожидать через два года. Большинство космических стартапов сталкиваются с серьезными трудностями: из-за бюрократии им трудно даже подняться в воздух.

По материалам: The Economist

Понравилась статья? Поделитесь с друзьями:


Читайте также по теме...

Оставьте Ваш комментарий

Ваше имя: (обязательно)

E-Mail: (обязательно)

Website: (не обязательно)

Введите код авторизации: (обязательно)


Текст Вашего комментария: (обязательно)

Прокомментировать